此外，我国香港已建成5座越海隧道，它们全部采用沉管隧道的型式。我国台湾也修建了高雄港跨港隧道和新店溪河隧道。广州救捞局参与了香港西区的两条隧道的沉放工作。
1.2国内外沉管隧道发展现状
自1894年美国在波斯顿修建世界第一座沉管隧道以来，到现在世界上已经修建了一百多座沉管隧道。我国大陆、香港和台湾高雄已修建了8座沉管隧道。
沉管隧道结构型式的发展：沉管隧道主要有两种基本类型：一种是钢壳管段隧道；一种是混凝土管段隧道。
第一座钢壳管段沉管隧道是在二十世纪初在北美建成的。钢壳管段沉管隧道是钢壳与混凝土的组合结构。钢壳可作为防水层并在结构上有明显作用。混凝土主要承受压力和作为镇载物，并且也有助于结构上的需要。由于钢壳具有弹性特点，因此，完工的钢壳管段沉管隧道成为一个具有柔性的整体结构。全世界修建的钢壳管段沉管隧道大多在北美，日本也修建了几座，欧洲采用得不多。
沉管混凝土隧道最早出现在欧洲。半个世纪以前，在荷兰的鹿特丹建成了第一座欧洲的沉管隧道。此后，这种施工方法得到了极大的简化和优化。现今全世界约建成了四十多座混凝土管段沉管隧道。混凝土管段沉管隧道大多数在欧洲，其中约有一半在荷兰。亚洲的日本、中国也修建了几座混凝土管段沉管隧道。
混凝土管段沉管隧道的主要特点是隧道的管段由钢筋混凝土制成，钢筋混凝土用于结构构造和作为镇载物。尽管大多数新近建造的混凝土管段沉管隧道没有防水薄膜，但老的使用了混凝土管段的沉管隧道一般都使用了钢板或沥青防水薄膜。大多数完工的混凝土管段由多个节段组成，管节长约20～25m，用柔性接缝将其连在一起。因为每一管节是一个整体结构，更易控制混凝土的灌注和限制管节内的结构力。只有极少数的混凝土管段沉管隧道有刚性的隧道接缝。
除了管段制造中使用各种不同技术外，钢壳管段沉管隧道和混凝土管段沉管隧道的水上施工技术也不同，这些与不同管段不同材料的本来性能有关，也与承包人的技术有关，这种技术是在不同的环境下各自开发出来的。每一种实施方法都对工程进度、引道斜坡的施工、浇注场地等有不同影响。例如，对私人投资的工程来讲，时间很重要，可能导致有更高的直接投资。至于成本，不能简单说成是混凝土管段沉管隧道比钢壳管段沉管隧道要昂贵些。例如，由于环境要求，建造一个专门制造混凝土隧道管段的灌注场地的费用增高，这就很可能改而选择钢壳管段沉管隧道方案。钢壳管段沉管隧道的沉埋深度可能会比混凝土管段沉管隧道的沉埋深度深一些，这样就增长了现场引道斜坡的长度。
美国和欧洲的方法不同，有其科学和政治发展的根源。但是，总的来讲，历史已证明最终结果——即在质量、防水性能、寿命、可靠性及维修等方面的最终结果并不存在不同之处。
基槽开挖方法： 对开挖来说，人们所熟悉的技术例如戽斗式挖泥机、带切泥头或吸泥头的吸泥机或挖泥机和带抓斗的起重机都是可以选择的。切泥头挖泥机是对要浚挖的泥土进行混搅成浆后吸走。如使用浮放管路排泥时，这种挖泥机的垂直运输是封闭的，而且最后的水平运输也是封闭的。这样对环境的影响就比较小。戽斗式挖泥机在垂直运输泥土时，以及当泥土卸进驳船中供水平运走时产生的溢出都会对环境造成污染。与戽斗式挖泥机一样，带抓斗的起重机对环境也有同样不利的影响。
基础施工方法：现有三种不同的基础，欧洲普遍使用喷砂和注砂基础，美国普遍使用样板刮平的砾石基础。
（1）样板刮平的砾石基础 一般用于北美的钢壳管段隧道。地槽浚瓦好后，接着便在地槽底上铺一层粗砂或砾石。砾石和砂的粒度级配必须与水力条件相适应：即水流越大级配越高。这层厚度约0.7mm.必须注意砾石基础的刮平度。要求的平顺精度为±3cm，这取决于当地条件、砂或砾石的级配以及使用的设备。刮平是用一块样板来进行的，样板从滑架上的绞盘车上悬挂下来，滑架沿支承在两个浮筒上的轨道滚动。这套设备锚定在要刮平处的水面上，样板的的悬挂高度可以调节以补偿潮汐水位的变化。为了尽可能排除来自水面的影响，可以采用按半潜水的原则制成的特殊设备。这种方法允许样板直接连到锚墩上。 |
