高层建筑内的地下停车场一般均处在交通密集的闹市区， 交通车辆的排气CO污染本已严重，故新风取入口应避开环境较差的区域， 或是将采气口做得较高. 若该地区风速大于3m/s以上， 则CO浓度与高度关系不大. 此外， 进排气塔与建筑物一般都较邻近， 故噪声问题亦应予以关心. 停车库风机一般风量较大， 风压较小， 故都采用轴流风机. 风机运行时间长， 全年不停， 从节能考虑， 应选择运行效率高的风机， 我国在工程中也有采用混流风机代替轴流风机， 此外， 也可通过CO浓度的监测来调节风量， 以获得较好的经济效果.
在排烟设计方面， 对于2000m2以上的停车库， 应考虑有效的机械排烟措施. 我国目前在设计中一般是利用排风系统的上部风口作为排烟风口. 排烟时换气亦为6次/h， 此时主要考虑避免由于汽油挥发引起的火灾或爆炸危险， 排烟口及排烟管的风速在火灾时可较日常通风的风速适当提高. 日本在地下车库设计指南中并未规定具体的做法， 建议与消防当局协商确定.
4、 诱导通风方式在地下车库中的应用
4.1 问题的提出
仅从计算公式上看，常规地下车库通风方式在CO控制方面可以达到要求. 但实际工程中常因气流短路使车库中CO浓度高于卫生标准. 这主要因为以下原因：
首先， 对于常规通风换气系统属于完全混合式换气系统.但完全混合式换气系统有着其先天的不足， 即经一次换气之后， 其通风有效度（排气之CO浓度与换气前空间内CO浓度之比）不可能大于50%， 有时甚至更低. 对于常规通风换气系统其通风有效度不大于50%容易理解， 而更低则是因为产生了气的短路， 无法完全混合后再换气而造成的.短路原因主要因为车库层高要求十分严格， 室内布置送、排风管系统与建筑结构矛盾较大.对于送回风口位置布置，设计人员十分被动. 所以难以实现极佳的气流组织.
其次， 因为在常规的系统中还忽略了一个概念，即呼吸地带浓度. 由于CO比较特殊， 分子量与空气相近 （空气分子量约为29）， CO从汽车排气管中排出后，虽因尾气温度会有一定升腾，但由于热量相对太小，立即被平衡掉，之后CO将按浓度梯度自由扩散. 因此在GB19-87中规定的针对污染气体分子量与大气分子量的差别采用三分之一上排三分之二下排或三分之一下排或三分之二上排的这两种方式对于CO都不十分适合，由于排风出口风速衰减很快， 没有能力抑制汽车尾气的升腾，所以此时CO会在送风风压和浓度差的共同作用下， 从升腾后的位置开始向上、下回排口移动， 而升腾后的位置正好接近人员的呼吸区， 从而使在人的呼吸地带的CO浓度反而高于整个空间的平均CO浓度.
再有， 对于常规的通风换气系统， 使用CO传感器会发现传统方式在各区段的每个送风口和每个排风口之间CO的分布是相同的. 即从送风口到排风口浓度逐步增加. 从而使CO浓度曲线沿程为锯齿状，使人员行经时经过区域的CO浓度值反而大于整体平均值.
最后， 对于停车库的CO负荷产生并非一个连继稳定的过程.通常会在上午8：00和下午3：00出现两个峰值， 且峰谷与峰底值有很大差别.下午3：00时CO浓度最高，这主要因汽车引擎由低温起步效率较低而此时车辆移动难度亦较大的原因.而常规通风系统由于换气方式的限制，使之处理尖峰负荷的能力较弱，通常需很长时间才能把CO负荷处理掉.
综上所述，换气次数6次/h虽为卫生部门的最低卫生标准，但由于常规系统中的弊病使气流短路；送、排风口的不连继性使CO浓度波动及CO密度的特殊性使CO集中于呼吸区；使得依卫生标准的6次/h换气不能达到如期效果.另外， 还有四个方面的问题较为突出. |
