三、在立体交叉口上采用的环形交叉层，中心岛直径：机动车的，为40～50m，非机动车的，25～30m；环道宽度：机动车的，只含左、右转车的为8m，含左、右转车和在中心岛外侧180°调头为12m，含左、右转车、直行车的为12m，含左、右转、直行车和在中心岛外侧180°调头的为16m；非机动车的为6～8m；机动车与非机动车混行的，只含左、右转车为14～16m，含左、右转车和直行车的为16～20m；环形交叉层的通行能力：机动车为当量小汽车数600～800辆/h（只含左、右转车），2800～3000辆/h（含左、右转车和直行车）；在中心岛外侧180°调头的回车道，每车道通行能力为当量小汽车数1200辆/h。非机动车为当量自行车数12000～15000辆/h；机动车与非机动车混行的，为当量小汽车数800～1000辆/h（只含左、右转车），1600～1800辆/h（含左、右转车和直行车），或将混行车换算成当量自行车数400～6000辆/h（只含左、右转车），13000～14000辆/h（含左、右转车和直行车）。
根据这些设定，在不同的立体交叉口交通组织方式下，可以得出表中的规划通行能力数值。
铁路与城市道路相交的平面交叉道口是城市道路交通的卡口，严重时会影响城市交通的正常秩序。例如，城市在上班高峰时间内，铁路道口通过的列车次数多达8～9次/h，自行车双向交通量达6000～11000辆/h，加上当量小汽车双向交通量为500～600辆/h，就会在每次列车到达关闭交通时，排成400～500m长的队伍，并且很难在道口开放后的时间内一次过完，于是骑车者常常不顾一切向前挤，甚至在整个栅栏宽度前排满，使双向车流相互顶住，待道口开放后，其疏散能力极差。若铁路道口宽度再缩小，交通受阻的情况就更严重。因此，须将道路上的双向交通用栅栏或分隔带隔开，使道口开放交通后，上下行交通的前方没有阻碍，能立刻驶出。若机动车与非机动车交通量都很大，道口前混行严重，则须将同向的机动车与非机动车交通也分隔开，以提高道口的通行能力。
城市广场
每个规划城市人口所需交通集散广场用地面积中，已包括外来暂住人口和流动人口的需求量。
交通集散广场的人流密度是按每个带物品的旅客在走动时要求对自身有一个安全保护圈而定的。
条文中所列的数值是根据国内外一些规划设计成功的实例归纳而得的。
城市游憩集会广场是市民的“起居室”，是城市接待外来旅游者的“客厅”，平时主要供市民在闲暇时间内生活游憩活动和供旅游者观光活动之用。城市游憩集会广场用地面积是按平均分摊到规划城市人口每1～2户有1人来参加活动计算的。 |
