环形交叉口环道的外侧缘石做成与中心岛相同的同心圆后，进入环道的车辆遇到两段反向曲线，不符合实际行车轨迹。结果右转车驶入交织段，占用了环道上其他车辆的交织时间，降低了环形交叉口的通行能力。在环道中段的外侧无车行驶的路面就成了停车场和摊贩活动之地，增加了环形交叉口的交通混乱。新规划的环形交叉口应予改正。
环形交叉口的中心岛建造成公园，会吸引大量人流出入，切断环道上的车流，降低环形交叉口的通行能力，也不利于游人的安全。
环形交叉口进出的道路中间不设导向的交通岛，容易使不遵守交通规则的左转非机动车在环道上逆行酿成车祸，快速驶入环形交叉口的机动车稍有不慎，还会闯入中心岛。设置交通岛就可避免交通事故苗头。
环形交叉口的通行能力可以用总量来估算，但有时相交通路上的车流很不均铁，往往交通量并未达到最大通行能力，环道上已经堵车。为此，条文中加了检验交织段上的交通量不超过交织点通行能力1500辆/h的规定。检验中，只要将与被检的某一环道交织段相连的进口道交通总量加出口交通总量减去该环道上右转车数的两部，即可得到该交织段上通过的交通量。
城市中心建造立体交叉口一定要有全局观点。所以，往往将其设计的车道条数控制很严，希望投入使用后每条车道都能发挥其最大交通效能，这是十分正确的。但现状中许多城市在这些重要桥隧的进出口并没有处理好交通组织，任意设置交叉口和左转出入口、设置占用车行道的公共交通停靠站等，使春上的通行能力锐减。一方面桥上或隧道内车辆稀少，通行能力未充分发挥；另一方面进口道车辆堵塞排长队，或出口道被阻，使桥隧内车流不畅甚至堵室。因此，秘须在桥隧两端做好规划和控制。的美女编辑们
旧城市改造中，用地十分紧张，对原有道路网改造规划，首先要在系统上理顺，实现交通分流，简化交叉口的交通，即使要建造立体交叉口也应尽量使其形式简单。立体交叉口不是现代化交通的象征，更不是城市的点缀品，不能按照城市的规模来确定立体交叉口的数量，而应该根据道路的等级和交通的需求作系列的设置。对立全交叉口的形式，由于国外城市中建的立体交叉口都是通行机动车的，缺乏在立体交叉口上处理好机动车和自行车交通的经验，因此，国内一些城市在建造立体交叉口时，在各种形式上进行了多次探索。但今后城市间的交往会越来越多，立体交叉口的形式太复杂，不利于辨认行驶方向，应力求简单统一或定型化。
目前国内城市主干路大多采用机动车与非机动车合在一个横断面内的三幅路做法，使平面交叉口或立体交叉口的交通组织变得很复杂，改造工程费用高，占地面积大。新规划的城市道路网应尽量在道路系统上实行快、慢交通分流，既可提高车速，保证交通安全，还能节约非机动车道的用地面积。当机动车和非机动车交通量都很大的道路相交时，双方没有互通的要求，只需建造分离式立体交叉口，将非机动车道在机动车道下穿过。
城市中各种立全交叉口形式，主要由处理左转交通的方式所决定。除了全定向立体交叉口外，归纳起来，基本上是由菱形、苜蓿叶形和环形三种及其变种的组成。根据机动车和非机动车交通混行或分行有无冲突点的要求进行各种组合，可分为双层、三层和四层式立体交叉口。层数越多，立体交叉口的用地面积和造价也越大。
从国内已建成的或提出的设计方案看，各种立体交叉口各有特点：
第一类：双层式立体交叉口
一、菱形立体交叉口：常用于主、次干路相交的交叉口上。这种立体交叉口形式常由殿宽的平面交叉口改造而成，将主干咱上的机动车（有时也包括非机动车）从次干路下穿过，也有的将主干路上直行机动车和非机动车产生干扰，但其交通量不多时，影响不大。菱形立体交叉口的用地较小，约2.1～2.5万m2。
二、苜蓿叶形立全交叉口：机动车与非机动车均在同一面上分道行驶，直行车分上下层垂直通过，左转车按芷蓿叶形匝道并行出入交叉口，左、历转机动车出入匝道对直行非机动车的干扰很大时，会引起车辆在冲突点阻滞排长队，则不用采用这种立位交叉口。苜蓿叶形立体交叉口，用地面积较小些，为6.5万平方米。 |
