2.2.3横断面设计

满足规划及远期交通量要求;设置中央绿化带、种植行道树以改善环境，提高行车、行人的使用舒适性;预留远期轻轨位置。

2.2.4其他

满足公共交通要求，沿线设置港湾式公共汽车停靠站;满足行人安全要求，交叉口处均进行交通渠化，并设置人行斑马线及行人过街信号灯。

2.3设计重点

2.3.1平面选线

路线全线长约9.1km，基本与规划道路中线吻合。路线沿线与4条城市主干道相交，规划宽度均为60m.在下穿现有南部快速干线高架桥时，为保证通行净空和行车视距，道路中线进行偏移，偏移后桥墩位于道路中央分隔带及两侧人行道上。路线在水道东侧至环岛西路之间，地处起伏的山丘，为减少对山体的破坏，设计桥位相对规划桥位向东南向微调55~75m。

2.3.2桥位确定

大桥桥位根据桥址评审研讨会中航道、水利、规划等相关部门的意见，选在河道顺直、河床稳定的水域段，桥位与常水位水流方向基本垂直。由于受水道东岸山丘的限制，线路新蕉门大桥设计桥位较规划桥位南偏75~55m.在设计标高基本相等条件下，规划桥位对东岸的山体开挖高度会比设计桥位增高20m，且护坡高度达到50m，开挖土石方量增加约33万m3.从保护环境、降低工程造价、保证行车安全等多方面考虑，采用设计桥位作为实施线位。

2.3.3环岛西路立交（近期实施）

通过比较且经规划部门审批，采用环岛西路立交为近期实施立交形式。

根据相交道路规划性质和规划车道数，环岛西路立交主线高架桥为双向6车道和双向4车道，桥宽分别为26.0m和19.0m，并设置两条右转匝道。匝道为单向双车道，宽度9.5m.所有左转车流通过右转驶入环岛西路后调头完成交通转换，环岛西路平面交叉口保持现有形式和交通组织。

该方案立交形式简洁，环岛西路现有平面交叉口交通组织和渠化基本维持现状，工程实施时交通可基本保持正常运行，减少拆迁，工程造价低。

2.4设计难点

2.4.1轻轨分离段设计

新蕉门大桥是与轻轨合建的大跨径双塔钢桁梁斜拉桥，总体设计中需考虑满足规划轻轨走向的要求;轻轨平面、纵断面、横断面、净空的设计要求;根据两岸不同的地形地势，以跨越水面后桥梁与轻轨尽早分离为原则，减少近期工程投资;同时了解工程沿线规划用地，为远期轻轨的接入预留一定的空间;根据城市交通上行、轻轨下行的布置形式，考虑轻轨从平面分离或平纵结合实现空间分离的可能性。

通过比较，采用下述方案实现桥梁与轻轨的分离。

主线上层城市交通桥梁平面保持不变，轻轨在跨越水道后，于桥梁下部以S型平曲线转出（半径200m），实现桥梁与轻轨的分离。纵断面设计中，轻轨在S形平曲线范围内，仍与主线坡度相同，平面转出后，轻轨可根据实际需要设置变坡点。

优点：主线桥梁线形流畅;轻轨分离后位于主线桥梁的一侧，远期实施时易于接入，且远期施工时对已有工程影响较小;轻轨远期实施时平纵布局空间大，远期建设费用会减少。

缺点：轻轨平面线形标准偏低，车速受限制，空间美观性差，从规划用地考虑，造成主线与轻轨所夹地块浪费。在水道西岸，轻轨在道路一侧，对该侧远期规划住宅噪声影响较大，如按本方案实施，规划需对用地范围、用地性质做较大调整。

3、总体设计小结

在涉及道路、桥梁、立交、轻轨等综合性项目的总体设计中，应该首先把握住设计的重点和难点。总体设计中，道路设计的重点是平面选线，直接影响工程的可行性、经济性、美观性。桥梁的设计重点在于桥位的选择，且满足航道部门、水利部门、规划部门的要求。立交设计的重点是立交形式满足交通要求，并着重考虑用地拆迁问题。设计的难点是确定轻轨的分离方式。在市政工程设计中，较少遇到城市桥梁与轻轨合建的工程。在本工程中轻轨为远期实施，因此在设计中，除了需要掌握轻轨在平面、纵断面、净空、净宽等方面的设计要求外，还需要充分考虑轻轨远期实施时接入的可能性、经济性，做到近期实施合建的同时，兼顾远期设计空间的预留。在设计中，根据项目的实际情况，如城市交通与轻轨的空间布置形式、两岸的地形地势、沿线的规划用地等方面进行综合分析，确定出切实可行的方案。