2010注册建筑师-城市建筑主体思维走向大众的城市

　　环境权的理论依据是密执安大学的萨克斯教授提出的“环境公共财产”论和“环境公共信托”说。“他认为：空气、水、湖泊等人类生活所需的要素，如果受到严重污染和破坏，以至威胁到人类的正常生活时情况下，不应成为‘自由财产’而成为所有权的客体，环境资源基于其自然属性和对人类社会的极端重要性来说，它应完全是全体国民的’公共财产，任何人不能任意对其占有、支配和损害。为了保护和支配这种共同财产，共有人委托国家来管理，国家对环境管理是受共有人的委托行使管理权，因而不能滥用委托权。”[1]或许因为缺乏环境权意识，或许因为环境权尚未入宪，有些城市开发的决策和行为对环境权利主体认识不清或者忽视了环境权利主体，从而严重侵害了大众的环境权利。在滨江地段建高层的“江景”楼，显然，“把长江让给你！”是开发商获取高额利润的诱饵，是满足极少数人利益而侵害大众眺望权和景观权的侵权行为。
　　大众能够公平地享受城市公共空间和环境资源，其环境权得到有效保障是城市由“权贵”走向“大众”的重要标志，因此，应该尽快确立符合我国国情的环境权。
　　2、路径之二——完善公共政策“公共政策是政府发挥公共职能，促进经济系统与人、经济系统与社会之间协调发展的政策。”有必要健全有利于大众享受城市公共空间和环境资源的公共政策，实行大众优先政策及相关限制政策。如，“公交优先政策”就是一项大众优先政策，它将有效地保证大众的公共空间和环境利益。“公交优先政策”体现在公交系统的完善、公交设施的舒适性、公交换乘的方便性、公交使用的经济性等等。如荷兰阿姆斯特丹的巴士可以载自行车，这就是一种非常有利自行车和巴士换乘的“公交优先政策”。
　　“适度限制私人小汽车使用”也是一项有利于大众的政策性规定，它对缓解交通压力，减少空气污染等都有积极的作用和意义。如，美国鼓励提高小汽车满载率，根据满载率的高低制定分道行驶的规定；为净化城市中心区的环境和减少城市中心区的交通压力，制定限制小汽车进入城市中心区的规定。再如，阿姆斯特丹规定小车不能在大车道上行驶，若要行驶必须购买大车道行驶的“黄卡”。为城市大众提供更多更好的公共空间和环境应该成为城市政府一项长远性的行政方案，同时应为此制定一套激励和优化的建设政策。如，西方不少城市对提供城市公共空间的开发建设行为给予容积率的奖赏；美国要求城市开发建设费的1%必须用作为城市公共空间环境艺术的设计和营造。这些政策为城市公共空间和环境的大众化及优化提供了保障。　　3、路径之三 ——科学设计和依法管理有了“大众”意识和配套政策，还需要科学的规划设计和依法管理。以大众为本，在城市规划、城市设计和景观规划中，优先安排好符合大众利益的城市公共空间和场所，如开放式城市公园、城市滨水休闲带、城市广场（尤其是小广场、街头绿地）、步行街、全民健身和娱乐场所等。城市公共空间和环境设计要体现“大众”特征。“大众”是一个性别、年龄、职业、健康状况、文化习俗、喜好等不尽一致的群体。既要考虑“大众”中的大多数，又要照顾“大众”的特殊人群，这是一个基本的设计原则。研究和把握“大众”生理和心理的活动特点和规律，创建具有人性的情感城市空间和环境，这是一条优化设计原则。
　　优秀的规划设计和建设需要依法实施和管理。健全有利于大众的城市规划建设管理法规体系和管理体制将有效推进城市大众化进程。心中有“大众”，不畏“高压”，不怕报复，不受引诱，公正为民，依法办案，这是城市规划建设管理人员应该具备的高尚品质，也是推进城市大众化进程的关键。
　　4、路径之四——大众参与决策实现城市“大众”化目标需要尽快结束大众被动地接受城市公共空间和环境的局面。尽管我们正在积极倡导和实践“大众参与”，但是还有很大差距。我们不少城市规划、城市设计、建筑设计、景观设计等基本还是一种将政府、专家、开发商等少数人的意志强加给大众的模式，即自上而下的模式。应该尽早改变这种局面，进一步加大“大众参与”力度。

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