采取以上两项处理措施后，对7个墩柱的裂缝及箱梁进行了观测，表明处理后，整体趋势是柱顶端裂缝明显缩小，但立柱底部原有裂缝较以前略有扩大，并有少量新裂缝出现；固结改铰接后，箱梁继续向外侧偏转（尤以桥台处最为明显），箱梁相对桥台向外侧错位，转弯匝道超高由4%变为2～2.5%，但仍满足行车要求，经对全桥进行荷载试验和专门对C匝道进行静动荷载试验，试验结果表明，桥梁结构满足受力要求。拉力支座的受力在设计预期内，于1997年8月1日开放通车，但遗留了部分问题。
3．第二次加固处理
3．1加固原因
1999年5月，为对该立交的运营状态进行检验，组织对通车运营近两年的创业立交匝道桥的桥墩、支座、伸缩缝等进行了长达7个月的全面检测，检测结果主要有：
（1）转弯匝道的墩柱顶均发生不同程度的偏移，但偏移不大，除F4倾斜1.23%外，其余在1%以内。原左转弯匝道的7个固结墩改为铰接后，墩内侧裂缝数量基本不变，部分裂缝有增大趋势，左转弯匝道G、H的固结墩在竣工前未发现裂缝，仍为固结墩，此次发现内侧分别有10条、19条裂缝。右转弯匝道I、J的固结墩仍未发现裂缝。
（2）转弯匝道的支座均发生不同程度的偏移，从横向看均是外移，即向圆弧圆心相反方向移动，最大为F3=94mm,F5=89mm（两支座与原固结墩F4邻近），F匝道较大，其余匝道较小，从纵向来看，前后不一，位移不大，但部分支座上钢板横向扭转角超过2%。
（3）经过第一次加固处理及两年运营考验，匝道桥工作状态正常；墩柱裂缝趋于缓和，桥面高程变化趋于稳定，支座横向位移得到控制。
由于箱梁、墩柱偏位仍然存在，加上通车后增加了汽车制动力、离心力的影响，该立交部分匝道桥仍有不稳定的倾向，决定进行第二次加固处理。
3．2加固设计
通过采用3D-BSA程序进行计算和曲线桥结构分析软件ASCB复算，确定加固范围为C、D、E、F、G、H六条匝道，每条匝道在每联接近中部加固一个墩（即加固C4、D4、E4、F4、G3、H2六个墩），墩与梁的联结方式采用固结，同时加大墩身强度，并在外弧侧加一根桩基。加固总体设计如图所示。
3．3加固施工方法
加固施工步骤如下：
（1）先测量加固墩未施工时的状况，如柱顶偏移值、柱顶断面桥两侧高程，并做好标记、记录，作为加固工程竣工后检测的原始资料。
（2）平整场地，在加固墩附近外弧侧加辅助支撑，采用贝雷架支撑，以确保施工作业和行车安全。
（3）加桩基施工，先开挖基坑，锤击打入钢护筒至桩底高程，采用人工挖孔桩施工120cm、25#砼桩基，新旧桩连线为半径方向，新旧桩净距为320cm。当新桩砼达到强度后，桩顶需预压1300KN，持荷时间大于4h，使其完成部分沉降量，采用设反力梁与千斤顶施加压力。
（4）开挖旧桩桩顶、检查桩顶处裂缝情况，记录裂缝长度和宽度。对桩顶2m范围内的砼保护层凿毛，深度2～3cm，钻孔插入20锚筋，然后在孔内灌注环氧砂浆进行封孔。绑扎承台钢筋，浇注承台砼。
（5）在梁底钻孔均匀布置25锚筋，采用“植筋法”工艺，由于钻孔时要穿过梁底多层钢筋网，施工较为困难，在不减少其抗拔力的前提下，可适当移动位置和调整深度。
（6）对原120cm墩柱保护层砼凿毛，深度小于2cm，在柱身按30×30cm间距梅花型钉入金属膨胀螺栓，螺栓安全剪力大于7.5KN。再绑扎墩身钢筋，分两次浇注墩身砼，减少墩身砼的收缩变形量，特别注意使墩顶与箱梁连接处的砼浇注密实。
（7）承台、墩身砼在凝固期，应注意减少震动，采取封闭交通或限制载重大于5t的大货车行驶的交通管制措施。
来源：考试大
3．4加固功效
经过第二次加固，可达到5个功效，从而使立交匝道桥的使用功能更加安全可靠：
（1）加固墩本身横向抗弯扭（向外弧侧）能力有较大加强，能抗衡来自不平衡恒载、弦向温度变位、活载离心力、弦向活载制动力的影响。
