1.强中心战略

　　一些城市规模很大，而且在私人交通设施扩大以前，由于大量使用公共交通工具，致使城市表现出高度中心化现象。强中心战略最适合于这些城市，如伦敦、巴黎、纽约、东京、罗马、柏林、上海。该战略的目的是维持中心化的经济优势，使城市中心交通阻塞带来的经济不利后果减少到最低程度。这个战略的主要特点是：有一强大的由道路和铁路组成的放射状交通网；除近市中心区外，没有高速环线连接这些放射状线路；有一个容量很大、站距短、车次多、密布市中心区的地铁网；放射状交通线上设置有次中心；在放射状交通线上，公共交通与私人小汽车交通互相竞争，并在竞争中达到平衡。

　　许多城市在运用这个战略时，都是在保持强大城市中心的同时，注重郊区发展。因此，要提供一个有效的公共交通系统，把郊区和市区联系起来，把城市各个组成部分连接起来。同时，鼓励各种职能向副中心扩散，这些副中心也与公共交通和道路系统联系起来，以减轻对中心发展的压力，并使交通量更均匀地扩散到系统的各个部分。

　　2.完全机动化的战略

　　在小汽车大规模增加时期发展起来的城市，往往表现出扩散的结构。该结构以城市道路系统为基础组织起来。这类城市往往缺乏一个传统的城市中心，或只有很小的市中心。采用这个战略的城市如洛杉矶、底特律、丹佛、盐湖城等。完全机动化战略的特点是：有一方格状道路网，以使交通量尽可能均匀分布；道路网由高速路、干道和普通道路构成，以连接若干郊区中心，使机动车尽可能通行无阻（图12－1（b））。这个战略的主要问题是，道路网的建设费用太高，大量使用机动车使环境污染加重，系统内不同职能中心相距太远。

　　3.弱中心战略

　　有些城市的主体形成于20世纪以前，以后又经历了不断扩散的阶段，因此在市区表现出中心化城市结构特征，郊区则表现为非中心化结构特征。这类城市的中心具有商业优势，但不存在过度交通阻塞现象；而在郊区，几乎不存在交通阻塞问题。如墨尔本、哥本哈根、旧金山、芝加哥、波士顿。弱中心战略的制定就是要维持这种结构。这个战略的特点是，市中心规模较小，有放射状的道路网为市中心服务；城市的大部分工作岗位分布在郊区和边缘地带，交通主要靠小汽车，有通过能力很大的环线为其服务；郊区中心多形成于环路与放射路交叉的地方。

　　弱中心战略的稳定性往往不易保持，因为这种线路可能面临中心化和非中心化两种力量的冲突，而要维持这两种力量的平衡非常困难。若平衡不能维持，则可能出现两种截然相反的结果：中心化力量增强产生中心化系统，市中心得到发展，并超出了原来的作用和范围，从而形成一个强大的市中心，致使原有公共交通设施严重不足；非中心化力量加强产生非中心化系统，市中心衰落或演变为次中心，从而使城市向小汽车方向发展，致使原有的公路基础设施严重不足。所以，弱中心战略的主要问题是不能自行平衡、自行调节。需要用规划来控制并维持市中心与次级中心之间的平衡，而将市中心与副中心的就业、商业和其它活动量维持在恰当水平是很困难的。

　　4.低成本战略

　　前面三种战略有一个共同点：都是费钱的战略。完全机动化战略，需要有规模较大的高速道路网，还需要许多次级道路和大量停车场；弱中心战略，虽然在建设公路和停车设施方面可以稍为省钱，但却需要一个造价高、而利用率不高的公共交通系统；强中心战略，所需要的公路和停车场虽比前两者要少，但却需要一个综合的、质量好的、运输量大的公共交通系统。这些都是很费钱的。

　　在发展中国家的城市中，要提供高成本道路和公共交通系统，以减轻交通阻塞问题，在财政上通常是不可能的。低成本战略就是针对发展中国家的城市提出的，其出发点是，对现有的道路交通设施和管理进行调整，而不是修建大量新的道路交通设施来满足新的要求。低成本交通系统必须立足于普通道路，不能指望高费用的铁路和高速路。这个战略的特点是有一个放射状路网，主要行驶公共汽车或电车；若干规模较小的次中心沿放射线布置；干道的主要功能是联系各次中心。波哥大、拉各斯、加尔各答、伊斯坦布尔、马尼拉、德黑兰等城市采用了这个战略。